Les meetings aériens sont des événements fascinants où la puissance, la grâce et la technologie se rencontrent dans les cieux. Pour les passionnés de photographie, ces spectacles offrent une myriade d’opportunités pour capturer des images spectaculaires. Cependant, photographier des avions en mouvement rapide dans des conditions souvent changeantes peut être un défi. Voici quelques conseils et techniques, partagés par des spécialistes de la discipline, pour vous aider à saisir la magie des meetings aériens avec votre appareil photo… et rêver un peu, pour la poignée de chanceux qui ont la possibilité de photographier des machines mythiques depuis les airs.
Le North American T-28 « Fennec » est un biplace d’entraînement et de formation avancée de l’US Air Force conçu en 1949. Ici piloté par Baptiste Salis, pilote professionnel et un des plus grands spécialistes au monde des avions anciens et de leur restauration à La Ferté-Alais. La photo a été prise au-dessus de l’Essonne, par une belle après-midi de mai. Nikon D5 & Nikkor AF-S 24-120 mm f/4 VR,105 mm, f/8, 1/100s, 50 Iso
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Photo : © Ewan Lebourdais
Rafale Marine lors d’un entraînement d’ASSP (appontage simulé sur piste) à Landivisiau, la base opérationnelle des Rafales Marine avant leurs déploiements.
Photo : © Erwan Garel I www.erwangarel.com
Le but est d’avoir une hélice non figée, voire un cercle parfait. Pour un avion en vol, les vitesses sont de 1/400s maximum. On descendra jusqu’à 1/100s ou 1/80s pour avoir une hélice bien ronde. Privilégier le mode Priorité vitesse
Photo : © Erwan Garel I www.erwangarel.com
Un avion en vol, c’est le mouvement. Un cadrage plus large, donnant de l’air dans le sens d’avancement de l’aéronef, inspire le mouvement. On peut aussi utiliser le fumigène pour souligner la trajectoire de l’appareil. L’expérience du vol et des trajectoires permet aussi d’anticiper et de préparer son cadrage.
Photo : © Manolo Chretien
Les portraits de « nez » d’avions sont une spécialité de Manolo Chrétien. Ici, l’Airbus A330.
« La photo du Mirage 3 ? En fait, il est sur une stèle ! Cette photo est historique parce que j’ai pris l’avion deux ou trois fois sur une dizaine d’années. Je suis avec un 14 mm sous l’avion qui est sur une stèle sur la base aérienne de Châteaudun, à 50 km au nord de Blois. C’est ce modèle qui a déclenché ma passion absolue, comme une espèce de renaissance de mon regard d’enfant, en 1995. Je passais par-là, je vois le Mirage 3, l’avion qu’avait développé mon père avec Jean-Marie Sager à l’époque à Orange, où je suis né. Je vois ce bijou monter vers le ciel. Il est incliné de telle sorte que le matin, au lever du soleil, le disque passe sous l’avion et génère cette ombre latérale qui élève l’avion ; cela dure un quart d’heure, puis le soleil passe au-dessus et il n’y a plus aucun intérêt, parce qu’on voit très bien qu’il est à l’ombre. »
Photo : © Erwan Garel I www.erwangarel.com
Les avions à réaction ou les planeurs sont les plus simple à gérer techniquement. Il peut être intéressant de trouver des angles originaux plutôt que de cadrer l’ensemble de l’avion.Les avions à réaction ou les planeurs sont les plus simple à gérer techniquement. Il peut être intéressant de trouver des angles originaux plutôt que de cadrer l’ensemble de l’avion.
Photo : © Bastien Otelli
Bücker Bü-131 «Jungman» est un avion de formation initiale militaire de la Luftwaffe (armée de l’Air allemande) dont la conception remonte à 1934. Ici piloté par Anthony Bezard (ingénieur aéronautique) lors d’une fin de journée d’été, dans le ciel de Bourgogne.
Nikon D5 & Nikkor AF-S 24-70 mm f/2,8 à 55 mm, f/8, 1/160s, 200 Iso
Photo : © Sandra Chenul I www.sandrachenugodefroy.com
Alphajets de la Patrouille de France et fumigènes tricolores lors de la dernière représentation de 2011 à la base aérienne 701 Salon-de-Provence.
Photo : © Bastien Otelli
Le Boeing Stearman Model 75 fut créé en 1933 pour la formation initiale et avancée des pilotes américains de l’US Air Force. Ici, il est piloté par Étienne Voisin (pilote de l’Aéronautique navale), au-dessus de la campagne champenoise, non loin d’Epernay. Nikon D5 & Nikkor AF-S 28-300 mm f/3,5-5,6G ED VR, 42 mm, f/7,1, 1/200s, 50 Iso
Et si Phox vous accompagnait dans les airs ?
La Ferté-Alais, Air Legend, le Salon du Bourget… Il existe de nombreux rendez-vous, tout au long de l’année, en France, pour s’initier à la photographie aéronautique. En se faisant une place parmi les spotters, cette communauté de photographes, à l’affût d’avions rares ou de nouveautés, lors de rassemblements internationaux, ou bien dans les zones d’entraînement, près de bases aériennes. Sur le meeting Air Legend, dont l’édition 2024 se déroulera les 14 et 15 septembre prochain, il est tout à fait possible, pour un photographe qui souhaiterait s’initier à cette pratique, d’acquérir un billet, même si le nombre de places est limité, précise Iza Bazin, pilote d’avions de collections et directrice déléguée de l’événement : « N’importe qui peut venir pour photographier, mais en nombre limité. Il y a un type de billet d’entrée qui s’appelle « billet spotter », qui est en vente libre sur notre site internet. Il est très limité et chaque année, on a tout vendu bien avant la date. Ce qui représente environ trois cents personnes. Mais on ne peut pas l’augmenter, parce qu’il faut que ça reste gérable. Si on veut que tout le monde puisse avoir une bonne visibilité, on ne peut pas avoir 600 personnes dans l’espace. Pour le vendredi, qui est le jour des arrivées, il y a des zones ouvertes supplémentaires qui permettent de voir les avions au roulage se mettre en place au sol toute l’après-midi, ainsi que les répétitions. L’accès est limité à une centaine de photographes. » Qui sait, peut-être aurez-vous un déclic, avant d’intégrer une association de spotters, ou de tenter votre chance en qualité de photographe professionnel dans ce domaine.
Une passion avant tout
C’est ainsi que tout a commencé pour Bastien Otelli, photographe aéronautique professionnel. Il a seulement 11 ans, lorsqu’il découvre la prise de vue au Royal International Air Tattoo, sur la base aérienne de Fairford, dans le comté du Gloucestershire, à l’ouest de Londres, un des plus prestigieux meetings aériens. Sur place, il fait la rencontre d’une légende vivante dans le milieu : « Alain Ernoult, grand photographe aéronautique, faisait des photos au sol, sur trépied. À la fin du meeting, il avait tout ce qu’il fallait. Il me dit, tiens, gamin, regarde, il reste une quinzaine de poses, fais-toi plaisir. Il a baissé le trépied, et il m’a fait faire des photos d’avions comme ça. J’ai fait mes images tout seul, puis il m’a montré comment les développer dans la chambre noire.
Ce fut une révélation. » Aujourd’hui, Bastien Otelli publie ses images dans des magazines de la presse spécialisée à travers le monde. Parmi ses clients, figurent Dassault Aviation ou Airbus. Il bénéficie ainsi d’accès privilégiés, pour photographier aussi bien depuis le sol que dans les airs, tandis que les spotters, cantonnés au sol, restent avant tout des passionnés : « Je ne connais pas de spotters qui sont professionnels », explique Bastien Otelli. « Ce n’est pas péjoratif, je veux simplement dire qu’ils n’en vivent pas ; ça ne signifie pas que de temps en temps ils n’ont pas une super photo qu’ils vendent à la presse. Mais en général, ils ont tous un métier à côté. » Hervé Portenseigne (lire interview p. 52), ancien membre de l’Armée de l’Air et bénévole au sein de la FOSA (Fondation des œuvres sociales de l’air) abonde dans ce sens : « Rares sont les spotters qui vivent de leur photographie.
Ce sont plus des passionnés d’aéronautique, de beaux avions, de belles images, qui joignent l’utile à l’agréable. » Pour répondre aux besoins de ses clients, Bastien Otelli ne pourrait pas se contenter de couvrir les meetings. Il doit élargir son champ d’action, ce qui inclut notamment les clichés air-to-air, qui consistent à prendre un ou plusieurs avions en vol, depuis un autre avion : « On va principalement demander à un photographe aéronautique de savoir photographier les avions au sol, de trouver la bonne lumière, le bon angle, de mettre en valeur les courbes de l’avion, de faire des photos depuis le sol également comme un spotter.
Mais en général, ce qui intéresse les clients, c’est de montrer l’avion dans le ciel, pris depuis un autre avion, parce qu’on est dans une autre dimension : cela donne une valeur ajoutée à la photo. L’avion est mis en valeur, en collant aux souhaits des constructeurs. Ils veulent que l’avion soit photographié sous un angle que le commun des mortels ne voit pas habituellement. »
Différent accès
En tant que pilote instructeur et photographe professionnel, Erwan Garel jouit aussi de ce type d’accès. Si bien qu’il fait en sorte de toujours avoir du matériel de prise de vue sur lui : « Je fréquente beaucoup les aérodromes. J’ai pratiquement toujours du matériel avec moi, ce qui me permet de capter des moments qu’on ne va pas forcément voir en meeting, parce que les avions de collection, de très belles machines ou des ULM – qui sortent d’un hangar ou même à l’intérieur – donnent l’occasion de faire des images complètement différentes de ce que tout le monde va faire. » Il lui arrive néanmoins de se rendre à des meetings, notamment pour renforcer des liens avec ses clients : « J’ai pas mal de clients dans l’aéronautique, que ce soit le magazine Aviation et Pilote avec qui je travaille régulièrement, mais aussi des écoles, des constructeurs, des importateurs ou des organismes.
Les meetings, ça permet aussi de rencontrer ses clients, des pilotes, des copains, des gens qui me suivent sur les réseaux. » Sortir du lot n’est pas simple, quand on photographie dans un endroit contraint, au milieu d’une foule d’objectifs. Même sur un meeting, Erwan essaie de se déplacer un maximum : « Je ne vais pas me coller aux barrières. Je vais plutôt me mettre en retrait pour avoir un angle « plus faible ». Il m’est arrivé de faire tout un meeting perché sur une cabane pour avoir un angle complètement différent. » Bien qu’ils ne soient pas professionnels, certains spotters produisent des images de grande qualité, souligne Bastien Otelli : « Sébastien Léonard ou Charles-Henri Ansart, quand ils sont au milieu d’un groupe où il y a cent spotters, arrivent à sortir une photo différente des autres. D’autres sont doués, comme Sébastien Sevigny ou Vincent Giusiano. Il y a plein de noms qui surgissent comme cela, des spotters dont la photographie n’est pas le métier, mais qui font de très belles images. » Certains endroits sont propices à des prises de vue spectaculaires. Bastien Otelli cite Air Tattoo, en Angleterre, où tout a commencé pour lui, sous l’égide d’Alain Ernoult. Non loin de là, il recommande « le Mach Loop, une zone de moyenne montagne située au Pays de Galles qui sert aux entraînements à basse altitude, où les spotters vont se mettre sur les hauteurs de la vallée, et prennent les avions qui passent très près des sommets, avant de plonger.
C’est un endroit difficile à appréhender, parce que la lumière y est rarement belle. » D’autres rendez-vous permettent de photographier les avions de près, comme à Sion, en Suisse, poursuit Bastien Otelli : « Ce lieu est très sympa, parce qu’on peut se positionner sur les hauteurs. On a du coup un point de vue plongeant sur les avions. Il y a aussi le meeting AXALP, qui a lieu tous les ans, en octobre, dans les montagnes suisses, à plus de 2000 mètres d’altitude. Les avions passent à quelques dizaines de mètres au-dessus des spotters. » Sans oublier les États-Unis, bien sûr : « Là-bas, raconte Bastien, les pilotes américains s’exercent dans des canyons, dans des États où il fait chaud. Il y a du soleil, la lumière est plutôt sympa. Il y a des machines assez originales, des avions de chasse, comme des Lockheed-Martin F-117 Nighthawk, Lockheed Martin F-22 Raptor ou McDonnell Douglas F-15. Des modèles assez mythiques. Les spotters se font plaisir et en général, les pilotes se prêtent au jeu quand ils voient ça. »
Choix matériel
Comment s’équiper, pour pratiquer la photo aéronautique dans les meilleures conditions ? Erwan Garel détaille le contenu de son sac photo, qui varie, selon qu’il photographie en air-to-air, c’est-à-dire un avion en vol depuis un avion, ou depuis le sol. Il n’a pas complètement basculé vers le monde hybride. Il utilise une bague adaptatrice, ce qui lui permet de conserver ses optiques favorites : « À l’heure actuelle, en air-to-air, je travaille avec un Canon EOS R6. Mon objectif de prédilection, en l’air ou au sol, pour les photos statiques sur les parkings, est le Sigma 24-105 mm f/4 Art. Je le trouve excellent. Je l’utilise avec une bague adaptatrice, car c’est un objectif en monture EF.
Quand je fais de la photo sol-air, là, par contre, je suis au 150-600 mm Sports, toujours chez Sigma, avec la bague également. Si je devais modifier quelque chose, je pense que je passerais au 60-600 mm. Cela me permettrait de faire des photos au sol et d’alterner avec des cadrages beaucoup plus larges. Alors que là, je suis bloqué au 150 mm, à la plus courte focale. C’est pourquoi j’ai toujours un deuxième boîtier, qui est un EOS 6D avec, le 24-105 mm f/4 pour capter des vues plus larges. » De son côté, Bastien Otelli conserve ses reflex Nikon D5 et D6, mais il ne cache pas son souhait de passer prochainement au Z9. Tout en restant raisonnable au niveau des focales, puisqu’il ne pratique plus vraiment de photo aérienne depuis le sol, comme les spotters : « Je fais de la photo de portrait de l’avion au sol, des pilotes aussi. Puis de la photo en vol. J’utilise un 50 mm f/1,4 pour tirer le portrait des pilotes devant leur avion. C’est une très bonne focale fixe. J’ai également un Sigma 16 mm f/2,8 fish-eye. Cela produit un effet sympa quand on cadre très près de l’avion. J’ai aussi un zoom Nikkor 24-70 mm f/2,8. En vol, j’ai un 70-200 mm f/2,8. Mais l’optique que j’utilise le plus, c’est le 24-120 mm f/4. Ce zoom est parfait, car il est grand-angle, avec la possibilité d’aller sur des plus longues focales, suffisamment en tout cas, pour obtenir les images que je veux. En général, je suis plutôt aux alentours de 80 mm, d’après les données Exifs de mes photos.
Le problème du grand-angle, c’est que je peux me retrouver avec un bout d’aile de mon avion, un bout de hauban. J’utilise sur mon optique un filtre polarisant parce que ça donne toujours un côté super sympa, irisé sur les verrières, qui sont elles-mêmes souvent polarisées : ça irise la verrière et ça donne quelque chose d’assez joli. » Manolo Chrétien, qui se définit comme un photographe-plasticien (lire encadré p. 51), réalise des portraits d’avion au sol. Il utilise des reflex plein format et travaille le plus souvent avec un trépied pour limiter la montée en sensibilité Iso : « Je photographie avec un EOS 1D et un 5DSR, qui possède un capteur de 50 Mpxl. J’ai longtemps eu un Hasselblad H4D60, que j’ai revendu : en faisant les comparatifs avec un super caillou sur le 5DSR, j’obtenais le même résultat. L’EF 50 mm f/1,2 est celui que j’utilise le plus pour les nez. Il permet de ne pas avoir de déformation. Les nez d’avions me fascinent. Je les vois avec mon regard d’enfant émerveillé, lorsque les avions me « fonçaient dessus » en bout de piste à Orange. C’est en voyant décoller les Noratlas, Mirage 3, Mirage 4, Rafale et bien d’autres que m’est venue cette idée de faire des portraits de nez d’avions, qui sont pour moi un peu comme des masques. »
Les bons réglages
Il n’y a pas vraiment de secret, en ce qui concerne les réglages à adopter pour photographier les avions en vol : il faut s’informer sur les caractéristiques des différents modèles, ainsi que les principaux types de passages susceptibles de survenir lors d’un meeting. Il y a des moments incontournables. Hervé Portenseigne a une riche expérience en la matière : « Prendre l’avion qui est au roulage, au
décollage ou sur le point de se poser au trentième de seconde et réussir à l’avoir net avec un effet de filé, c’est pas mal. Autre cas de figure, quand les avions se croisent, on essaie d’avoir le cliché parfait, c’est-à-dire les deux avions nets dans le bon timing. Il faut donc parvenir à en accompagner un et s’arrêter au bon moment pour qu’ils soient tous les deux nets au moment du croisement, où ils se superpositionnent. C’est une image qui sort de l’ordinaire. En employant les cadences actuelles à 120 images par seconde, on a le croisement, mais si on n’est pas expérimenté, on n’a pas la netteté sur les deux machines. » Selon Bastien Otelli, « il n’y a pas de bonne vitesse d’obturation. Pour un avion de chasse, il n’y a pas de limite, sauf si vous voulez faire un filé. En obturant à très haute vitesse, même au 1/2000s, en poussant un peu les Iso, ça ne se verra pas. En général, avec la lumière qu’il y a sur les meetings aériens, on peut rester à 100 ou 200 Iso. » Les avions à hélices sont en revanche des cas un peu plus particuliers : « Sur des avions comme l’Airbus A400M, qui a des hélices à huit pales, les turbines tournent très vite. Dans ce cas de figure, en étant au 1/120s, je pense que toutes les hélices seront « disquées ». Par contre, un avion de la Seconde Guerre mondiale ou un avion bipale, comme le T6, le premier que j’ai photographié en « air-to-air », si vous n’êtes pas au 1/60s ou au 1/40s, je ne suis pas certain que vous obtiendrez un disque d’hélices. » Pour se démarquer, il préconise « de parvenir à faire des filés au décollage ou à l’atterrissage.
Dans le ciel, cet effet ne se voit pas beaucoup. En outre, gérer un contre-jour, c’est encore plus joli, selon moi. Quand on sait correctement déboucher les noirs, qu’on a la bonne obturation avec l’ouverture correcte à ce moment-là, on obtient quelque chose de beau. » Erwan Garel pour sa part ne jure que par les ciels chargés : « J’adore les ciels dramatiques. Un ciel bleu, c’est vide. Ça n’apporte pas de mouvement. Par contre, l’idéal, c’est un ciel très chargé au fond et le soleil qui arrive de derrière pour taper sur le fuselage. Ça, c’est le Graal, chose qu’on arrive à avoir de temps en temps. » Il a pris l’habitude de photographier à des cadences élevées, et il donne aussi quelques conseils précieux pour photographier correctement les mouvements des hélices : « Je photographie en rafale tout ce qui est en mouvement. Si je photographie du jet, de l’avion de chasse, des avions à réaction, j’opte pour de la haute vitesse : 1/2000s, 1/2500s. Avec des avions à hélice, on est obligé de baisser la vitesse, sinon, on fige les pales : or, un avion avec une hélice arrêtée, ce n’est pas joli. Si on est débutant, il ne faut pas aller plus haut que 1/400s pour avoir un peu de mouvement. Je ne monte jamais au-dessus de 1/250s ou 1/320s, quand je veux assurer de l’image, même à 600 mm. Si on veut des hélices rondes, sur un avion, on va être entre un 1/60s, au décollage, et 1/100s, en plein vol. Pour un hélicoptère, on va descendre à un 1/40s, 1/60s, pour avoir le rotor qui tourne beaucoup moins vite. » Concernant la mise au point, les autofocus actuels sont tellement performants, tant au niveau de la détection que de la précision, qu’on peut le plus souvent se reposer dessus et se concentrer sur le cadrage. Mais il y a des situations où même le meilleur système autofocus affiche ses limites. Par exemple, quand l’avion fait ce qu’on appelle « un passage à l’anglaise ». Le décryptage de Bastien Otelli : « L’avion est sur un plan horizontal, arrive sur une aile, donc l’aile droite ou l’aile gauche, selon le sens de sa trajectoire. Il va faire un virage serré en enroulant le public pour donner une impression de vitesse ; ça fait partie des références, lors d’un meeting. Quand il y a un avion à hélices, le but est d’avoir un disque complet avec un avion net. Il faut réussir à accrocher le bon moment. Souvent, les spotters expérimentés désactivent l’autofocus et « rafalent » quand ils perçoivent la zone de netteté de l’avion : ça arrive tellement vite – surtout les avions de chasse –, que même l’autofocus du D5 ou du D6, qui est, à mes yeux, « la huitième merveille de la nature », a du mal à suivre. » En ce qui concerne la cadence, Bastien se montre plutôt prudent : « Lors de mes premiers vols photos, je suis revenu avec 1 500 images. C’était beaucoup trop. Désormais, quand je fais un vol photo, bien entendu, j’utilise le mode rafale. Mais par séquences. Si je photographie un éclatement avec trois appareils, là, forcément, j’opte pour la rafale, mais je ne dépasse jamais dix images par seconde. Je n’aime pas aller au-delà. En général, sur un vol photo d’une heure, j’effectue entre cent cinquante et deux cent cinquante photos, avec environ 20% de déchet. »
Culture de la sécurité
Au-delà de la fascination, de l’émotion, voire de l’adrénaline que l’on peut éprouver en photographiant des avions qui sortent de l’ordinaire, il faut bien connaître et respecter les règles de sécurité. Cela vaut bien sûr aussi pour les photographes chevronnés, comme le rappelle Erwan Garel : « Sur des meetings où on est photographe officiel, il y a quand même des règles. On ne peut pas forcément être près des pistes. Le fait d’être pilote me permet d’avoir une approche sécuritaire. Avec des gens qui me connaissent, je peux me positionner, alors qu’ils sont en train de rentrer au parking, ou devant l’avion, alors qu’il se tourne. Par contre, je me montre, évidemment. Mais ils ne tolèrent pas n’importe qui. C’est un mélange d’expérience, à la fois de la photo pour les angles, et de l’approche du pilote qui sait se positionner par rapport aux hélices, vis-à-vis de ce que va faire l’avion.
Le fait de connaître la façon dont volent les avions, de savoir ce que font les pilotes, me permet, dans le cas d’un avion en vol, d’anticiper mon cadrage. » Bastien Otelli insiste lui aussi sur la notion de sécurité. Il fait valoir sa culture aéronautique, nécessaire pour photographier dans les meilleures conditions possibles, surtout en tant que photographe professionel : « Il faut avoir la double culture, photographique bien entendu, mais aussi aéronautique. Un pilote n’acceptera jamais de partir en vol avec vous si pendant le briefing, vous demandez des choses farfelues, si vous hésitez, si vous n’êtes pas clair ; et surtout, si votre idée ne respecte pas la phraséologie aéronautique. » Le briefing est un moment essentiel pour les pilotes, mais aussi pour le photographe, qui expose précisément sa vision : « Je réalise toujours des storyboards avant mes vols où tout est expliqué. Chaque figure, chaque vitesse, la navigation, même les fréquences radios sur lesquelles on va travailler, la navigation pour les zones géographiques que j’ai repérées préalablement, pour aller photographier au-dessus d’un lac, d’une montagne, ou un trait de côte, des marécages, etc. Une fois en l’air, en général je transmets les infos au pilote à bord, qui les donne ensuite au pilote de l’avion photographié, donc il y a toujours un temps de latence. Je vais les positionner un par un. Je vais dire numéro 2 plus haut, numéro 3 pour faire un échelon. Parallèlement, j’ai aussi un gant blanc à la main gauche, qui me permet d’être visible, car les pilotes ont souvent le soleil dans les yeux, comme je fais beaucoup de contre-jour ; les gestes sont très simples, un doigt vers le haut pour aller plus haut, un doigt vers le bas, un doigt à droite ou à gauche pour avancer ou reculer, la main qui pousse ou la main qui ramène pour faire rapprocher l’avion. Des gestes très simples, parce que tout doit être réglé comme du papier à musique. » Ce qui lui a valu d’être qualifié de « chef d’orchestre », par un pilote d’avion de chasse.
Cette rigueur lui permet d’accéder à des shooting qui nécessitent des moyens colossaux : « Si vous arrivez chez Dassault Aviation et que vous leur dites j’aimerais le rafale comme ça, je veux qu’il fasse ceci, qu’il fasse cela, sans maîtriser le langage technique, sans les rudiments de la culture aéronautique, qui consiste à penser, raisonner comme un pilote, Dassault refusera. En plus de la sécurité, il y a aussi un côté financier. Pour un shooting, Dassault avait fait voler cinq rafales, ce qui coûte 20 000 € par heure de vol, par avion. Nous avons volé pendant 1h40. Sans oublier l’avion photo qui était aussi un jet, qui consommait. Le tarif est élevé, parce qu’il comprend le carburant, les heures de maintenance… ».
Parmi ses nombreuses anecdotes de prises de vue aériennes, il cite l’environnement sensible des avions d’armes, ce qu’il préfère : « Outre les sensations, ce côté très rigoureux qu’il faut avoir, où en fait il n’y a que des boutons autour de nous, qu’il ne faut surtout pas toucher. Il y a souvent un manche entre les jambes : au moment où on se retourne pour prendre une photo de trois quarts face, il ne faut pas mettre un coup de genou dedans, surtout si on est en position serrée. Il ne faut pas accrocher la poignée du siège éjectable qui est entre les jambes. Une lanière qui pendrait un peu trop, au moment où vous levez l’appareil, c’est très sensible. On dépasse parfois les 6-7 G. Imaginez un D5 monté avec un 24-120 mm qui pèse cinq à six fois son poids ! ». Ce genre d’expérience constitue un peu la part de rêve de ce fascinant univers qu’est la photo aéronautique, où bien souvent, l’engouement naît en bord de piste, sur un meeting.
FOCUS SUR UN MEETING : AIR LEGEND
Ce rendez-vous incontournable aura lieu les 14 et 15 septembre à Melun-Villaroche. Iza Bazin, pilote d’avions anciens et directrice déléguée de l’événement, nous parle de cette édition 2024 et de la manière dont les spotters sont accompagnés sur place.
« L’encadrement des spotters est assuré par des bénévoles, qui sont eux-mêmes des photographes. Il y a un autre petit avantage pour les photographes : via les encadrants, qui font partie de l’association Spotters, ils ont accès à quelques petites infos que le grand public n’a pas. Par exemple, ils savent à l’avance si on va intervertir deux plateaux. Être averti en amont leur permet de s’adapter. Les tableaux durent de six à huit minutes, s’il y a un ou deux avions. Il y a des tableaux qui sont plus riches, avec des enchaînements de plusieurs appareils. On peut monter à 15, 20 minutes, mais tout va très vite. Sur Air Legend, nous faisons venir des choses qui n’ont jamais été vues en France ou qui n’ont pas été vues une seule fois depuis 20 ans. Il y a donc un caractère exceptionnel. Cela implique de mettre le budget en conséquence. C’est le cas pour acheminer un Boeing B-17 Flying Fortress, depuis l’étranger. Le temps de vol pendant le meeting n’est rien, par rapport au coût du transport pour les faire venir. Cette année, nous mettons l’accent sur les avions de collection. Nous nous recentrons sur du Warbird de la Deuxième Guerre Mondiale et des avions de légende des années 45 à 60. Nous gardons des surprises, tant que les contrats ne sont pas bouclés. Nous allons voir de très grosses choses sur cette édition. »
« LE PRIX JACQUES BALSAN EST DÉDIÉ À TOUS LES GENS QUI LEVENT LES YEUX AU CIEL AVEC UN APPAREIL PHOTO »
Photographe et président du Prix Jacques Balsan au sein de l’Aéro-Club de France, Olivier Lavielle revient sur l’histoire de ce concours aéronautique prestigieux, qui existe depuis 1905. L’idée de départ perdure : faire rayonner l’aéronautique au travers de la photographie, via un Prix qui comporte trois catégories principales.
Quels sont les profils des participants
Le Prix Jacques Balsan est un prix intégré à l’Aéro-Club de France. Cela nous permet d’honorer des gens qui touchent à l’aviation et qui ne sont pas forcément des aviateurs, mais qui sont des passionnés et qui font vivre l’aviation à leur manière, en particulier les photographes. Que ce soit des spotters, des artistes ou des photographes professionnels, amateurs, aussi bien des adultes, des ados… Des gens qui vivent pour l’aviation, sans avoir de statut prestigieux. Le prix est dédié justement à tous les gens qui lèvent les yeux au ciel avec un appareil photo et qui vont prendre des photos dont le sujet est l’aéronautique, de manière assez large.
Il y a trois catégories principales, pouvez-vous nous en dire quelques mots ?
Elles correspondent à l’activité de l’Aéro-Club de France, c’est-à-dire le passé, le présent, le futur. Le passé, c’est la photographie de l’aviation du passé, celle qu’on trouve dans les meetings : l’aviation de collection, l’aviation de la Première, de la Seconde Guerre Mondiale ; tous les avions qui aujourd’hui n’ont plus d’activité opérationnelle dans le présent, mais qui existent encore, comme un témoignage de ce que l’aviation a été. Le présent, c’est l’aviation civile, l’aviation d’Aéroclub, les avions contemporains qui sont construits aujourd’hui pour l’activité contemporaine. En ce qui concerne le futur, nous avons choisi de mettre l’accent sur l’aviation militaire, pour une raison simple : elle est très en avance sur son temps par rapport aux technologies qu’on va trouver dans le présent. Enfin l’aérospatiale, évidemment, qui elle va projeter l’humanité, littéralement dans le futur.
REGARD ARTISTIQUE SUR LA PHOTO AÉRONAUTIQUE
Manolo Chrétien se définit comme un photographe-plasticien. Fils du pilote d’avion de chasse et astronaute Jean-Lou Chrétien, il a été « biberonné au kérozène ». Il conserve ce regard d’enfant émerveillé lorsqu’il réalise ses portraits d’avions, qu’il photographie le plus souvent au sol. Il nous explique aussi sa fascination pour la dynamique des fluides, et le concept d’« allumination », qui lui est cher.
« Il y a 20 ans je suis tombé sur une feuille d’aluminium brossée, à l’époque c’était le Dibond. Aujourd’hui on fait des tirages sur ChromaLuxe, c’est de la sublimation. C’est extraordinaire. Ce sont des feuilles d’alu qui sont vernies en amont, donc là on a tout en un. C’est un support qui est absolument magnifique. Voilà mes « alluminations ». C’est ce côté illuminé, halluciné par une vision métallique du quotidien. Je fais de la photo de vague aussi. Je travaille à contre-jour quand la mer a cet effet que j’appelle peau de sardine, où en fait on a aussi un côté aluminium. La mer vue à contre-jour, surtout quand les lumières sont basses matin et soir, là où je fais mes clichés, tout est aluminium et ça m’émerveille. C’est ça en fait ce qui m’émeut, a gravitation terrestre. C’est très large, très vaste. Je dois ça à mon père qui nous a toujours emmenés graviter partout et jouer avec les éléments qui sont face à nous, ces avions qui essayent d’échapper à la gravité, tant bien que mal. Cela m’a toujours plu parce qu’il y a cette résonance permanente avec les fluides. La dynamique des fluides, je l’ai apprise à l’école d’ingénieur aéronautique avant d’aller en école d’art. Et la dynamique des fluides, ça me fascine, c’est cette espèce d’analyse des courants Les courants de l’air et des courants de l’eau, l’aéro et l’hydrodynamique, sont des mondes qui m’émerveillent. »
Photo : © Hervé Portenseigne
Hervé Portenseigne délimite les zones pour les spotters, sur la plupart des meetings aériens.
« L’important, c’est de voir l’avion avec une belle lumière, un bel angle »
Ancien membre de l’Armée de l’Air, bénévole au sein de la FOSA (Fondation des œuvres sociales de l’air), Hervé Portenseigne joue un rôle clé pour mettre les spotters dans les meilleures conditions sur les meetings aériens.
En quoi consiste la mission de la FOSA
La Fondation des œuvres sociales de l’air récupère de l’argent à droite, à gauche, grâce à des mécènes, ainsi que par l’organisation de meetings aériens. Elle aide les orphelins, les blessés et les familles en difficulté de l’armée de l’air, principalement. Le but est de faire du social. Il y a quelques meetings civils avec lesquels nous sommes partenaires. Tous les ans, nous organisons un grand meeting national de l’air, en partenariat avec l’armée de l’Air, sur une base aérienne. Lors du dernier meeting à Salon-de-Provence, il y a eu 70 000 personnes sur deux jours.
Pouvez-vous nous expliquer l'origine du terme "spotter"
La définition d’un spotter vient de la Deuxième Guerre mondiale. Les Anglais plaçaient des gens en bord de mer pour repérer les avions allemands et donner l’alarme. Ils connaissaient les avions Ils les identifiaient. D’abord observateurs, ils ont par la suite pris des photos. Aujourd’hui, les gens qui viennent, que nous appelons encore spotters, sont plus des photographes aéronautiques animés par la beauté de l’image, quel que soit l’avion. L’important pour eux, c’est de le capturer avec une belle lumière, un bel angle. On est plus dans le registre de la photographie aéronautique, alors que les spotters ont plutôt la réputation de photographier des modèles précis, comme pour constituer une collection. Mais on continue à utiliser le mot spotter, parce qu’il revêt une connotation militaire de l’époque guerrière.
Comment décririez-vous l’état d’esprit, au sein de la communauté des spotters ?
C’est une grande famille. Un jeune photographe qui ne connaît pas va être pris sous son aile par les habitués. Ils vont lui expliquer comment se positionner, quels réglages effectuer. Il n’y a pas d’esprit de compétition. C’est vraiment très convivial. Cela explique la réussite actuelle de cette communauté. Tous les ans, mon réseau s’agrandit. Je dois avoir quelque 2 200 ou 2 300 adresses mail de gens qui sont venus sur mes organisations. Nous avons de plus en plus de jeunes et de femmes. Je pense que les systèmes hybrides, plus légers, y sont pour quelque chose, j’ai eu plusieurs témoignages dans ce sens. Parmi les nouveaux, il y a un gamin de 17 ans qui débute. Le plus ancien a 86 ans et il est toujours là. Un autre a 79 ans. Ce sont nos papys, des gens vraiment extraordinaires.
Quels conseils donneriez-vous pour débuter ?
Commencer avec un APS-C, c’est déjà pas mal. Avec un boîtier APS-C, une focale de 400 mm, ça amène à 600 mm, c’est largement suffisant. Un zoom Sigma 100-400 mm, c’est l’objectif passe-partout pour commencer en « spotting aéro ». Photographier un avion au décollage, à 100 mètres de nous, on n’a pas besoin d’être au 400 mm. Souvent, des marques viennent sur les meetings et offrent la possibilité d’essayer leurs optiques. C’est un bon moyen de faire des essais.
Comment gérez-vous la sécurité autour des zones de spotters ?
Dans le domaine aéronautique, il y a toujours de la sécurité. Je suis au plus près de la législation, que je maîtrise à fond. On doit impérativement rester à 90 mètres d’un axe de piste, 47,50 m d’un taxiway, etc. Je place les spotters à 47,51 mètres. Quand les photographes sont en bord de piste, ils portent une chasuble identifiée, fluorescente. Ils sont visibles depuis la tour de contrôle. Quand je crée mes zones pour les spotters, je m’efforce de les mettre dans les meilleures conditions possibles. C’est pour ça qu’ils reviennent. Ils se rendent compte du soin apporté.
Avis de Phox sur les Meetings Aériens
Chez Phox, nous apprécions particulièrement les challenges que représentent les meetings aériens pour les photographes. Ces événements ne sont pas seulement des spectacles de haute voltige, mais aussi des scènes pleines de vie, où la lumière et le mouvement se conjuguent pour créer des instants parfaits pour la photographie. Nos équipements spécialement sélectionnés pour ces occasions, allant des caméras robustes aux objectifs flexibles, permettent aux photographes de saisir la dynamique et la beauté de ces manifestations aériennes avec clarté et précision.
Pour rendre cette aventure photographique encore plus complète, n’oubliez pas de jeter un œil à notre sélection de bagagerie chez Phox, spécialement conçue pour accompagner chaque sortie photo. Avec nos sacs et étuis, assurez-vous que le reste de votre équipement, reste protégé et à portée de main
En quelques mots
Les meetings aériens combinent puissance, grâce et technologie, créant un spectacle céleste époustouflant qui attire les photographes de tous horizons. Capturer des avions en mouvement demande une certaine dextérité, notamment en ajustant les vitesses d’obturation pour immortaliser l’élan des hélices sans les figer. Ce type d’événement offre une occasion unique de photographier des avions historiques et des démonstrations aériennes époustouflantes, souvent organisées dans des cadres spectaculaires comme la base de Landivisiau ou la campagne bourguignonne.
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Intégration Artistique et Technique dans la Photographie Aérienne
L’article met en lumière les défis techniques et artistiques inhérents à la photographie lors des meetings aériens, où la précision technique se doit d’être accompagnée d’une sensibilité artistique aiguë. L’exemple du photographe Erwan Garel illustre bien comment la maîtrise des réglages de l’appareil et la compréhension du mouvement des avions contribuent à la capture de clichés dynamiques et expressifs. Chez Phox, nous encourageons cette fusion de technique et d’art en offrant des équipements adaptés et en organisant des sessions de formation pour aider nos clients à saisir non seulement l’action rapide mais aussi l’émotion et la beauté esthétique des performances aériennes.
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À vous, nos chers passionnés de l’image, chez Phox, nous avons à cœur de partager avec vous bien plus que des produits : une véritable invitation à capturer chaque moment magique de la vie. Notre boutique déborde de trésors pour tous les amateurs de photographie et de vidéo, des derniers gadgets high-tech aux accessoires indispensables qui rendront chaque prise unique. Alors, n’hésitez pas à flâner parmi nos étagères virtuelles
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